Thomas Ingenlath s’amuse peut-être un peu trop dans sa Polestar 3, s’éloignant silencieusement des panneaux d’arrêt et se balançant dans les virages serrés, souriant comme un homme bien plus jeune que ses 59 ans.
« On peut vraiment pousser cette voiture », déclare le PDG de Polestar alors qu’il sillonne les routes aux côtés d’autres passionnés près de Spanish Bay, au nord de Pebble Beach, pendant la Monterey Car Week. Tout au long du trajet, il loue la capacité du SUV à être à la fois confortable et souple tout en offrant la maniabilité engageante que les acheteurs des deux premières voitures de la marque, la Polestar 1 hybride et la Polestar 2 électrique, ont appris à connaître et à aimer.
Dans son costume aux teintes neutres, il se fond presque dans l’intérieur pâle du SUV pleine grandeur, la ceinture de sécurité jaune sur sa poitrine offrant le seul contraste. C’est une esthétique qui correspond à l’attitude de la voiture elle-même : une sensation de luxe et de minimalisme avec les performances pointues typiques des machines Polestar.
Un terrain sûr pour les véhicules électriques, mais des sables politiques changeants
Mais la Polestar 3 marque une nouvelle voie pour la marque dans les rues américaines. Bien que la voiture avec laquelle Ingenlath se faufile dans le trafic à Monterey ait été construite en Chine, les premiers SUV Polestar 3 assemblés aux États-Unis commencent tout juste à sortir des chaînes de production à L’usine Polestar de Ridgeville, en Caroline du Sud.
Cette même usine produit depuis longtemps des voitures pour Volvo, qui appartient au groupe chinois Geely Holding. Polestar, une filiale de Volvo dont le siège social est en Suède et qui appartient également à Geely, partage désormais l’espace alors qu’elle progresse à toute allure aux États-Unis malgré les vents contraires provoqués par les droits de douane récemment imposés sur les véhicules électriques chinois.
En effet, alors que la Polestar 2 de la société est construite à Göteborg, tous les SUV Polestar 3 destinés au marché américain proviendront de Caroline du Sud.
« La production de la Polestar 3 est, à mon avis, sur une base sûre », déclare Ingenlath.
Un terrain sûr, peut-être, mais sans aucun doute des sables mouvants. Ingenlath estime que la demande de véhicules électriques sur le marché américain évolue et qu’il faudra faire preuve de patience : « À quelle vitesse cela va-t-il se développer ? Nous verrons bien », dit-il. « Mais ce n’est certainement pas quelque chose qui m’inquiète en ce qui concerne la raison d’être de notre entreprise. »
Ingenlath dit qu’il aimerait bien sûr que les taux d’adoption soient encore plus élevés ici, mais il serait plus heureux si la politique américaine pouvait être « un peu plus cohérente ».
Il suit de près les élections. « Tout le bruit qui entoure cette élection est tout simplement inquiétant », dit-il. « Quand on crée une marque de voitures haut de gamme, il faut de la cohérence. Il faut de la cohérence dans la politique de son modèle, dans ses prix, etc. Et bien sûr, nous aimerions aussi avoir une base beaucoup plus stable pour la prise de décision. Et on ne peut pas, vous savez, réagir sur une base hebdomadaire ou mensuelle. Il faut des années… pour prendre des décisions économiques significatives. »
Il faut plus de cinq ans pour concevoir et développer des voitures comme la Polestar 3. Des mesures telles que les nouveaux droits de douane sur les véhicules électriques fabriqués en Chine et importés aux États-Unis, qui ont été instaurés pratiquement du jour au lendemain, constituent une menace réelle.
Financement des véhicules électriques
Ce n’est là qu’un des nombreux défis auxquels Polestar a été confrontée ces derniers temps. Début 2024, Volvo a cédé une part importante de ses participations dans l’entreprise. Une décision que M. Ingenlath minimise, soulignant que Volvo détient toujours environ 18 % de l’entreprise. « Ce n’est pas négligeable », dit-il. « Si vous détenez 20 % d’une entreprise, vous vous intéressez beaucoup à la façon dont elle se porte. »
Polestar a s’est tourné vers les banques pour un prêt d’un milliard de dollars Pour maintenir le cap, Ingenlath affirme que ce changement de propriétaire n’a pas eu pour conséquence de modifier la gestion de l’entreprise. Il ajoute néanmoins qu’il est toujours bon de se concentrer sur les fondamentaux.
« Il est important maintenant de leur montrer notre capacité d’exécution », remarque Ingenlath à propos de ses obligations envers les banques, « que nous avons ces superbes voitures qui sortent, que nous avons les marchés qui lancent avec succès une voiture, la livrent et la vendent. »
Ingenlath refuse de dire si Polestar pourrait avoir besoin de financements supplémentaires pour exécuter ce plan, mais affirme que son objectif actuel est de rendre Polestar « autonome ».
Un pari sur les SUV
Le Polestar 3 fait partie intégrante de ce plan. Bien que le Polestar 2 est une berline agréable à conduire et d’apparence propre, elle évolue sur un marché dominé par les SUV aux États-Unis. Ingenlath la qualifie de « plutôt une berline européenne compacte ici, qui ne répondra pas aux besoins d’une famille ».
La Polestar 3 devrait s’en sortir mieux à cet égard, du moins pour les familles qui peuvent se permettre son prix de départ de 73 400 $. Le véhicule est beaucoup plus grand, plus droit et plus spacieux que la Polestar 2, et promet toujours un avant-goût du même caractère de conduite.
Il est important que la croissance des ventes soit nécessaire pour préparer le terrain pour les prochaines sorties de Polestar.
La nomenclature itérative continue avec la Polestar 4un SUV plus petit qui échange une partie du volume de la Polestar 4 (et toute sa visibilité vers l’arrière) contre une ligne de toit spectaculaire et un prix plus abordable, à partir de 54 900 $.
Après cela vient le Polestar 5une berline sportive et élégante qui s’inscrit dans la démarche de design avant-gardiste de la marque, un attribut qui, selon Ingenlath, est plus important pour l’entreprise que les subventions fédérales pour les véhicules électriques. « Nous devrions attirer les gens au volant d’une Polestar, en leur proposant nos produits, car ils sont tout simplement tellement désirables, et ils veulent les avoir », dit-il.
La Polestar 4 devrait arriver plus tard cette année, tandis que la Polestar 5 arrivera en 2025. Il s’agit d’un calendrier agressif étant donné que la Polestar 2 est en fait la seule offre de la société sur le marché américain depuis près de quatre ans.
Ce n’était pas censé être le plan. La Polestar 3 a connu des retards importants en raison de Problèmes de logiciels qui a également mis à l’écart sa société sœur, la VolvoEX90. Néanmoins, Ingenlath affirme que le partage de technologie avec Volvo est un élément clé de la capacité de Polestar à évoluer rapidement.
« Pourquoi développerions-nous nous-mêmes des systèmes ADAS ? », s’interroge-t-il. « Bien entendu, Volvo propose ici une base technologique qui est excellente pour le véhicule haut de gamme que nous souhaitons construire. »
Ce partage de technologie se poursuivra malgré la cession partielle de Volvo. Volvo n’est pas son seul partenaire. Polestar a été l’un des premiers à adopter Android pour l’automobileconfiant ainsi toute l’interface embarquée à Google.
« C’est l’une des plus belles et plus simples réussites de la mise en œuvre d’une technologie », dit-il, une décision qui a d’abord été accueillie avec scepticisme. « Les gens se demandaient : « Oh, mais qu’est-ce que tu fais ? Tu vas vraiment coucher avec Google ? Blablabla. » Cela a suscité beaucoup de haussements de sourcils. Mon Dieu, nos clients adorent ça. C’est un véritable pas en avant en termes de facilité d’utilisation. »
Le véritable pas en avant pour Polestar sera la sortie tant attendue de la Polestar 3, qui, selon Ingenlath, se produira désormais dans « quelques semaines ».
